Approfondimenti sui sistemi di rilevamento della velocità media su tratte stradali ed autostradali

Questo articolo analizza nel dettaglio i sistemi di rilevamento della velocità media ed illustra come “eluderli” in maniera legale.

PREMESSE

I sistemi di rilevamento della velocità di un veicolo attualmente in uso alle forze dell’ordine italiane esistono in varie forme: si va dal più classico Autovelox (marchio di proprietà della Sodi Scientifica), nome che identifica in realtà solamente una classe di apparecchiature atte a questo scopo ma che è diventato, dato l’uso comune, sinonimo di “apparecchiatura di controllo della velocità” ai più nuovi Velo OK Box, fabbricati dalla Globex MVR .

I sistemi di rilevamento della velocità installati su strade di tipo A (autostrade) [e non solo], invece, si basano su tecniche più sofisticate. Il caso più noto è quello del famoso Tutor (nome ufficiale SICVESistema Integrato Controllo VElocità), dove l’altrettanto famoso cartello di presegnalazione:

( Immagine tratta da Wikipedia – Licenza CC-BY-SA 3.0 – Alcuni diritti riservati. Autore: Gigillo83, derivato dall’immagine di Nicola Romani )

ci avvisa che, almeno 400 m più avanti (come da Circolare Ministeriale 03/08/2007 – articolo 4 – del Ministero dell’Interno, Dipartimento Pubblica Sicurezza):

  • Il passaggio del nostro veicolo verrà registrato;
  • La targa del nostro veicolo verrà registrata in un database;
  • Il passaggio del nostro veicolo farà scattare un timer;

Inoltre:

  • In alcuni tratti, potrebbe essere rilevato il sovraccarico del nostro veicolo – facendo scattare sanzioni.

Quest’ultimo sistema, chiamato Overload Tutor, si applica agli autotrasportatori professionali, è attivo solo su alcune tratte ed è descritto nel dettaglio qui .

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I LIMITI DI VELOCITÀ E L’INCIDENTALITÀ: UNA STORIA ITALIANA

Il collegamento tra velocità ed incidentalità è certamente diretto ed immediato.

NON È, invece, né diretto né immediato ciò che gli Enti preposti alla vigilanza dell’incidentalità sulle strade italiane (a titolo informativo e non esaustivo: la Polizia Stradale, Autostrade per l’Italia, il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti) danno per vero.

Anzi, basandosi sui dati da essi forniti bisognerebbe porsi i seguenti quesiti:

  • Le statistiche sono veritiere?
  • I dati forniti rispecchiano l’effettiva situazione delle strade italiane?

Questo poiché, ragionando secondo una reductio ad absurdum, nessuno ha mai messo in dubbio la veridicità delle statistiche.

All’atto pratico, questi sono alcuni dati che Autostrade per l’Italia dichiara veritieri sul proprio sito web (andare in fondo alla pagina). Citazione:

Le statistiche mostrano come oltre il 90% degli incidenti mortali sia dovuto a comportamenti di guida inadeguati e come ogni anno la velocità causi circa il 60% dei decessi che si verificano in autostrada.

Inoltre, viene descritto che:

L’invito rivolto a tutti coloro che viaggiano in autostrada e’ di guidare con prudenza lungo tutta la rete e non solamente in prossimità dei rilevatori di velocità.

Questa citazione verrà ripresa più avanti nel corso di questo articolo.

Altra citazione di Autostrade per l’Italia, stavolta a questo indirizzo. Riguardo agli Autovelox installati sulle tratte autostradali:

Obiettivo dell’iniziativa è la prevenzione degli incidenti stradali educando gli automobilisti, attraverso l’informazione, a moderare la velocità e a rispettare i limiti.

LE STATISTICHE SUGLI INCIDENTI STRADALI, in Italia, vengono redatte tramite un questionario che tecnicamente si chiama “modello ISTAT CTT/INC” e che per il momento è fermo all’edizione 2015, poiché le statistiche sull’incidentalità, in Italia, “tardano” di circa due anni solari. Anche negli Stati Uniti il National Center for Statistics and Analysis tarda di due anni, se non fosse per la sottilissima differenza di popolazione (circa 5,29 volte quella italiana) da dover censire e di coordinazione tra uffici da dover gestire.

Il modello CTT/INC deve essere compilato dalle forze dell’ordine ogniqualvolta esse rilevino un incidente stradale, e trasmesso all’ISTAT entro 30 giorni dalla data di rilevazione.

Non è ovviamente privo di difetti. Ad esempio, riporta a scopo statistico solamente i feriti (in generale), i decessi avvenuti entro 24 ore ed i decessi avvenuti entro 30 giorni dalla data dell’incidente. Non è previsto il “check box” nel caso di decesso avvenuto oltre il 30° giorno dalla data di rilevazione dell’incidente.

A questo punto, riguardo le statistiche, è bene andare un po’ OFF-TOPIC riguardo:


STATISTICHE E ALTERAZIONE DELLO STATO PSICO-FISICO ALLA GUIDA

Il decreto legislativo 322 del 1989, che regolamenta il Sistema Statistico Nazionale e l’ISTAT, prevede, all’articolo 7, l’obbligo di fornire dati statistici. Tra questi dati rientrano anche dati sensibili. Il modello CTT/INC, redatto dalle forze dell’ordine, prevede anche un’apposita sezione dove è obbligatorio indicare se il conducente del veicolo, al momento dell’incidente, si trovava in una di queste condizioni:

  • In stato di ebbrezza da alcol (art. 186 CdS)
  • In condizioni morbose (qualsiasi patologia)
  • Anormale per un malore improvviso (di qualsiasi natura)
  • Anormale per sonno
  • Anormale per ingestione di sostanze stupefacenti o psicotrope (art. 187 CdS)
  • Anormale per mancato uso di lenti correttive o protesi (art. 173 CdS)
  • Abbagliato
  • Se aveva superato i periodi di guida concessi/prescritti (art. 174 CdS)

Tutte queste condizioni (anche il venire abbagliato) rappresentano, secondo la classificazione, uno stato psico-fisico alterato. Secondo la normativa, dunque, venire abbagliati o avere un colpo di sonno equivale ad assumere sostanze stupefacenti o guidare in stato di ebbrezza.

Venire classificati in una di queste categorie significa venire inseriti in un database statistico che permetterebbe, teoricamente (anche se tramite lunghe ricerche), di risalire al nostro nominativo, poiché le statistiche sono pubbliche e non anonime!

L’articolo 7 comma 2 del decreto legislativo citato sopra, ricollegandosi alla normativa sulla privacy, ci consente di rendere ANONIME le segnalazioni sul nostro stato psico-fisico durante la guida, nel caso di incidente stradale.

ATTENZIONE, peròè necessario manifestare questa intenzione in maniera scritta, all’organo che si è occupato della rilevazione dell’incidente, entro 30 giorni dalla rilevazione. In realtà non esiste un termine prefissato per legge, ma dato che l’ISTAT impone agli organi la trasmissione del modulo CTT/INC a cadenza mensile, è bene provvedere entro questo termine.

– FINE OFF TOPIC –

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LA TARATURA DEGLI STRUMENTI: LA METROLOGIA LEGALE

In parole semplici, qualsiasi strumento di misurazione non è mai accurato al 100%, ma ha una percentuale (o un valore fisso) detta errore di misurazione, inaccuratezza, imprecisione o anche scarto (i nomi ufficiali sono errore relativo ed errore assoluto, ma sono nell’uso comune tutti quelli indicati in grassetto) che deve essere sottratto od aggiunto alla misura rilevata dallo strumento.

Esempio pratico: la mia bilancia da cucina misura al massimo 1 kg con uno scarto di 2 grammi. Solitamente, questo viene indicato negli strumenti in maniera abbreviata come 1 kg ± 2 g.

Se peso 80 g di pasta, in realtà non avrò mai la certezza che siano esattamente 80 g ma il loro peso potrà oscillare tra 78 e 82 g. Per l’appunto: 2 grammi in più o in meno, ovvero ± 2 g.

La scienza che si occupa della taratura degli strumenti è la metrologia.

Quando si passa alla metrologia legale, il discorso cambia eccome. Le misurazioni non possono essere “in più o in meno”. Qual è l’esempio più lampante? L’Autovelox! Pensiamo di sfrecciare a 75 km/h dove il limite di velocità è 70 km/h. Se l’apparecchio avesse una tolleranza di ±5 km/h, ciò significherebbe che potremmo ricadere in due fattispecie di circostanze:

Circostanza 1: – 5 km/h. Il nostro caro Autovelox misurerebbe 70 km/h e saremmo in regola.

Circostanza 2: + 5 km/h. Il nostro Autovelox misurerebbe 80 km/h e noi avremmo superato il limite di velocità di 10 km/h, ricadendo in una sanzione pesante.

La circostanza 2 non sarebbe giusta! Infatti, verrebbe rilevata una velocità non congruente con quella reale.

Per questo motivo, legalmente, la metrologia (in questo caso) tende “alla sottrazione” piuttosto che all’addizione.

SCOPO DI QUESTO ARTICOLO

Lo scopo di questo articolo è approfondire, mediante informazione sulla metrologia legale, i metodi di calcolo della velocità e le relative incertezze di misura dei vari strumenti sanzionatori in dotazione alle forze dell’ordine italiane al solo fine di informare chiunque legga del presente articolo su come rilevare la velocità effettiva del proprio veicolo dotato di velocimetro.

Questo articolo NON È assolutamente inteso e NON È ASSOLUTAMENTE DA INTENDERSI come metodo per infrangere i limiti di velocità. La velocità è strettamente correlata all’incidentalità.

Il capitolo off-topic “Statistiche e alterazione dello stato psico–fisico alla guida” NON È da intendersi come invito a fare uso di sostanze stupefacenti o psicotrope, compreso l’alcol etilico, durante la guida.

 – LA TARATURA DEGLI STRUMENTI SANZIONATORI IN ITALIA

Gli strumenti sanzionatori in Italia hanno un’incertezza di misura, fissata per legge, del 5%, con un minimo di 5 km/h.

Questo è spiegato nel Decreto Ministeriale (Ministero dei Lavori Pubblici – Ispettorato Generale per la Circolazione e la Sicurezza Stradale) del 29/10/1997, all’articolo 1.

Il D.M. 29/10/1997 è scaricabile da qui.

Tolleranza del 5% con un minimo di 5 km/h compresa la tolleranza strumentale” significa che:

  • La tolleranza, in linea generale, è del 5% sulla velocità rilevata;
  • Se lo scarto del 5% è inferiore a 5 km/h, lo “sconto” sarà di 5 km/h;
  • La tolleranza strumentale, che sarebbe da calcolare a parte, è invece ricompresa in questo sconto.

Questo già ci fa giungere ad un’importantissima conclusione: possiamo viaggiare sempre, come minimo, a 5 km/h in più rispetto al limite di velocità.

Ciò è particolarmente utile quando ci troviamo in prossimità di postazioni fisse o mobili che ci colgono alla sprovvista: se questa sciagurata ipotesi si verifica, e si verifica anche una brusca frenata, una tolleranza di 5 km/h è utile.

Non solo: sulle autostrade, dove il limite di velocità è alto, la tolleranza (e quindi lo sconto di velocità) aumenta. In questo caso non si applicano più i 5 km/h fissi ma il 5%.

Se ad esempio viaggiamo a 130 km/h, lo sconto sulla velocità rilevata sarà del 5% ovvero:

130,00 – 5% = 123,50 km/h

Questo significa che, supposto che il nostro velocimetro ci indichi la velocità esatta (cosa che, come vedremo più avanti, non succede), il sistema SICVE/Tutor/Autovelox di Autostrade per l’Italia, anziché rilevare 130 rileverà 123,5 km/h come velocità descritta!

Quanto possiamo “spingerci” per non incappare in sanzioni?

Facciamo un breve calcolo. Sempre supponendo che la nostra autovettura ci indichi la velocità esatta:

KM/H INDICATI – 5% = VELOCITÀ RILEVATA DAL TUTOR/AUTOVELOX/SICVE

135,00 – 5% = 128,25 km/h ••• Siamo all’interno del limite!

137,00 – 5% = 130,15 km/h ••• Oltrepassiamo il limite ma… (vedi sotto)

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SANZIONI E ARROTONDAMENTI: IL CODICE DELLA STRADA

Il CdS italiano, all’articolo 142 comma 7, dispone che la sanzione minima scatti al superamento del limite minimo di 10 km/h rispetto al limite di velocità.

Quindi, viaggiando a 137 km/h, la velocità rilevata sarà di 130,15 km/h, ma la sanzione non scatterà, in quanto viene disposta a +10 km/h rispetto al limite: quindi a 140 km/h rilevati in condizioni ordinarie, a 120 km/h in condizioni di pioggia, ecc…

Questo è spiegato nel dettaglio dai legali di La Legge Per Tutti.

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LA TARATURA DELLA STRUMENTAZIONE DEI VEICOLI A MOTORE

Nelle precedenti sezioni abbiamo supposto che, ai fini del rilevamento della velocità, la strumentazione del nostro veicolo fosse accurata. In realtà non è affatto così.

La sede dell’Ufficio Internazionale di Metrologia Legale è a Parigi. L’indirizzo preciso è: Organisation Internationale de Métrologie Légale – 11, rue Turgot – 75009 Paris Cedex – France. L’ho contattato e, come risposta, mi è stato inviato questo documento che riporta lo standard metrologico cui l’Italia aderisce, per quanto riguarda la taratura dei veicoli a motore.

L’intero documento è piuttosto complicato da leggere. I punti che ci interessano sono pochi. Importanti sono le definizioni: lo strumento che ci indica la velocità istantanea del nostro veicolo si chiama VELOCIMETRO (speedometer in inglese). Non si chiama odometro: l’odometro è il totalizzatore dei chilometri percorsi.

Dalla lettura dei punti 4.1 e 4.1.2, si apprende che gli strumenti sono già “mal tarati” ancora prima dell’installazione sul veicolo (devono avere un errore relativo del 6% con un minimo di 6 km/h). Notare che la metrologia dei velocimetri funziona all’inverso rispetto a quella dei rilevatori di velocità: non “errore del 5% con un minimo di 5 km/h”, bensì “errore del 6% con un minimo di 6 km/h”. Da aggiungersi, non da togliersi.

Dalla lettura dei punti 4.2 4.2.2, si apprende che gli strumenti, una volta installati sul veicolo (quindi nel nostro caso, cioè quando abbiamo le mani sul volante), devono avere un errore relativo dell’8% con un minimo di 8 km/h.

L’inaccuratezza aumenta dunque dopo l’installazione. Questo significa che, quando il nostro velocimetro segna 50 km/h, noi NON STIAMO AFFATTO ANDANDO A 50 KM/H! (Ma a molto meno – o meglio, c’è una leggera probabilità che il velocimetro sia esatto, ma l’errore relativo oscilla nel tempo)

Nel caso della metrologia legale dei velocimetri, odometri, cronotachigrafi ecc… la differenza è sempre in addizione. Non in sottrazione: la sottrazione riguarda i rilevatori di velocità.

Curiosità: avete mai notato che il quadrante di una autovettura riporta sempre una velocità massima superiore di molto alla velocità che quell’autovettura può sostenere?

Ad esempio, ricordo che la Fiat Punto 1.0 55 CV riportava 180 km/h.

Questo è dovuto proprio all’incertezza di misura, in quanto la percentuale dell’errore fa aumentare la velocità indicata dal velocimetro: l’8% a 100 km/h diventa 108 km/h, ma l’8% a 150 km/h diventa 162 km/h… e così via!

 

– CONCLUSIONI –

Fermo restando il mio invito a non infrangere i limiti di velocità, possiamo riassumere quello che ho illustrato in pochi, brevi punti:

  1. Nessuno strumento installato su un veicolo ci dirà la velocità precisa a cui sta viaggiando;
  2. I sistemi di informazione sulla velocità installati sui nostri veicoli hanno uno scarto dell’8% con un minimo di 8 km/h, che va sempre aggiunto alla velocità effettiva rilevata, anche come aiuto per non farci incappare in sanzioni;
  3. I sistemi di rilevazione della velocità in dotazione alle forze dell’ordine italiane hanno uno scarto del 5% con un minimo di 5 km/h, fissato per legge;
  4. Il sistema SICVE (Tutor) installato su alcune tratte stradali, ma soprattutto su quelle autostradali, rileva la velocità media del nostro veicolo. È dunque inutile accelerare in assenza della strumentazione di controllo e frenare bruscamente in sua prossimità, poiché un timer avrà registrato la nostra velocità all’inizio e alla fine del percorso, e avrà applicato la famosa formula Vmedia = ∆S / ∆t, dove S è la variazione dello spazio e t è la variazione del tempo;
  5. Esistono però modi per eludere il Tutor/SICVE e fargli rilevare una velocità non esatta, facendo uso, ad esempio, delle incertezze di misura degli informatori di velocità (velocimetri), sommate a quelle dei rilevatori di velocità (il SICVE/Tutor stesso), oppure anche facendo abbassare la velocità media mediante soste prolungate in aree di servizio o piazzole di sosta, sempre che il Tutor non posizioni due rilevatori: il primo antecedentemente l’inizio della tratta che intendiamo percorrere, e l’ultimo prima della fine dell’ultima tratta in cui intendiamo sostare per far abbassare la velocità rilevata (questo caso è il più comune);

A CHE VELOCITÀ VIAGGIA L’AUTORE DEL PRESENTE ARTICOLO?

Sommando le incertezze di misura dei velocimetri della mia auto e dei rilevatori di velocità, ho ben presto capito che viaggiare in autostrada a 140 km/h fissi (con il Cruise Control impostato a quella velocità), facendo pochi se non zero sorpassi (non sono necessari, perché tutti vanno più lentamente, non conoscendo le tecniche per eludere il Tutor) non faceva scattare alcuna infrazione. E infatti così è: dal 2005 ad oggi, benché la mia velocità sia sempre 140 km/h, non mi è mai stata contestata alcuna infrazione per superamento dei limiti di velocità in autostrada.

 

Giacomo “Tyrexionibus” Stargiotti